香港条約(シップ・リサイクル条約)：2025年6月26日に発効

2023年6月26日、バングラデシュとリベリアは、IMOの「安全かつ環境上適正な船舶のリサイクルのための香港条約」（以下、HKC）を批准しました。HKCは、「船舶がその運用期間を終えた後、リサイクルされる際に、人間の健康や安全、環境に不必要なリスクを与えないようにする」ことを目的としています。

HKCは2009年5月15日に採択されましたが、条約が発効するためには3つの厳しい条件[1]を満たす必要がありました。バングラデシュとリベリアが批准したことで、この3つの条件がすべて満たされ、条約は2025年6月26日に発効することになりました。同条約は、国際貿易に従事する500GT以上の船舶（軍艦および旗国の主権または管轄権の及ぶ水域でのみ運航する船舶を除く）および条約締約国の管轄下で操業する船舶リサイクル施設に適用されます。

上記のニュースは、世界的に適用可能なシップリサイクル条約がないことを懸念していたすべての人々が待ち望んでいたものです。そして、（BIMCOによれば）今後10年間（2023年～2032年）に、6億D/Wトンを超える15,000隻以上の船舶がリサイクルされると予想されており、タイムリーなニュースでもあります。この数字は、過去10年間にリサイクルされたD/Wトンの2倍以上です。

HKCが批准されましたが、シップリサイクルの将来にとって、これは何を意味するのでしょうか？

国連バーゼル条約

HKCの批准が完了するまでの間、IMO加盟国には、1992年に発効した「有害廃棄物の国境を越える移動及びその処分の規制に関するバーゼル条約」（以下、「バーゼル条約」）と、2019年12月に発効した「バーゼル禁止修正条項」の適用を継続することが奨励されてました。

バーゼル条約は、船舶のリサイクルについて特に言及していませんが、「有害廃棄物」については言及しています。船主が船舶をスクラップまたはリサイクルする意思がある場合、スクラップされる船舶は条約第5条の目的上、有害廃棄物と解釈することができます。

禁止修正案は、OECD（経済協力開発機構）からOECD非加盟国へ、第11条の合意なしに有害廃棄物を輸出することを禁止しています。OECD非加盟国には、そのような廃棄物を安全かつ環境に配慮した方法で処理・処分するために必要な処理・処分施設がないと考えられたからです。

バーゼル条約は「汚染者負担」の原則を取り入れ、HKCの早期批准を奨励しています。

しかし、耐用年数を超えた船舶にバーゼル条約を適用することは、歴史的に困難でした。バーゼル条約は有害廃棄物の越境移動にのみ適用されるため、船舶がいつ「廃棄物」になるかを特定することが特に難しいのです。

欧州連合の廃棄物輸出規制（EU WSR）

バーゼル条約とバーゼル禁止修正条項は、2007年7月に施行された欧州連合の廃棄物輸出規則（「EU WSR」）を通じて、EU諸国で実施されました。

EU WSRは、船籍に関係なく、欧州連合 / 欧州経済領域水域を航行する500GT以上のすべての船舶にバーゼル条約の要件を適用します。しかし、EU WSRを施行する際の難しさは、バーゼル条約同様、廃棄物としての船舶について、船舶がいつ廃棄物となるかを判断することにあります[2]。船舶がリサイクルのために欧州連合内港湾または欧州経済領域水域を出港する前にスクラップの決定がなされた場合、その船舶はOECD加盟国でしかリサイクルできません。

EU WSRと欧州連合のシップリサイクル規制（下記）は、現在欧州連合で見直しが行われています。

欧州連合シップリサイクル規制（EU SRR）

欧州連合はHKCの批准を促進するため、2013年11月に欧州連合シップリサイクル規制を採択しました。同規則は翌月に発効しましたが、完全に適用されるようになったのは2018年12月31日以降です。同規則により、HKCの船舶リサイクル要件が欧州連合法に組み込まれました。その目的は、船舶のライフサイクル全体を通じて、安全性を高め、人の健康と海洋環境を保護することであり、特に、そのような船舶のリサイクルから生じる有害廃棄物が環境的に健全な管理の対象となることを保証することです。HKCと同様、欧州連合シップリサイクル規制も有害物質インベントリー（IHM）を義務付けています。

同規則は、欧州連合籍船および欧州連合の港に寄港する500GTを超える外国籍船に適用されます。除外されるのは、旗国の水域内でのみ操業する欧州連合籍船と、政府の非商業的な業務にのみ使用される船舶（軍艦など）です。

欧州連合シップリサイクル規制の対象となる船舶は、欧州連合のシップリサイクル施設リスト（「欧州リスト」）に掲載されている造船所でのみリサイクルできます。

しかし、欧州連合シップリサイクル規制は、以下に述べるいくつかの理由により、その目的を達成するための課題に直面しています：

同規則は、欧州連合籍船を欧州リスト以外の造船所でリサイクルすることを禁止していますが、このリストに掲載されている造船所のほとんどは、大型船をリサイクルする能力を持っていません。
ほとんどの欧州船主の船舶は欧州船籍ではありません。
欧州リストには、現在、大型船舶のリサイクル能力を持つOECD非加盟国の造船所が含まれていません。そのため、南アジア諸国の造船所において、HKC基準の加盟が遅れることになります。
船主は規制を回避しようとする強い動機があるため、パキスタン、バングラデシュ、インドの造船所から、LDT（軽貨排水トン数）あたり2倍以上の米ドルを受け取っています。
本規制は、耐用年数が終了した船舶が解体のために売却されるとき、船籍変更によって回避できます。　　
現行の規則では、船舶がいつ廃棄物になったかを判断することができません、そのため、規則違反となる廃棄物になる前に船籍変更を決定したかを判断するのは困難です。

同規則は現在、EUで見直しが行われています。

まとめ

これほど長い間待たされたHKCの批准は、この分野のすべての問題が解決したことを意味するのでしょうか？残念ながら、答えは「ノー」です。

HKCは、「船舶がその運用期間を終えた後、リサイクルされる際に、人の健康や安全、あるいは環境に不必要なリスクを与えないようにする」という表明した目的を果たせるかどうか、現実的な懸念があります。

先月、バングラデシュとリベリアが同条約を批准して以来、NGOや環境保護団体、グリーン・グループは、HKCの欠陥について再び私たちに注意を喚起しています。欧州連合シップリサイクル規制とは異なり、HKCはビーチング方式を禁止しておらず、造船所の基準もバーゼル条約や欧州連合シップリサイクル規制で定められた基準には及びません。現在までに、南アジアの造船所が欧州リストに承認された例はなく、HKCの下ですでに承認されている造船所には、基準をさらに改善する動機がない可能性があります。

HKCは、その施行責任を旗国およびリサイクル国に課しています。批評家たちは、運用期間を終えた船舶がリサイクルに回される前に、コンプライアンス実績の乏しい旗国の下で船籍変更されることが多いと主張しています。このため、コンプライアンスが適切に監視されるという信頼が損なわれているのです。

14年前にHKCが採択されて以来、国連の17の持続可能な開発目標（SDGｓ）が国連加盟国によって採択され、環境保護、直線型経済から循環型経済への転換、貧困と不平等の縮小、そしてすべての人に安全で働きがいのある仕事を提供する必要性に対する認識が高まっています。

このような展開の中では、HKCの容認可能な水準は14年前よりも高くあるべきだと考え、2年後の条約発効までにHKCの改正を求める組織がいるのも当然かもしれません。

HKCが発効した後、HKCと欧州連合シップリサイクル規制がどのように相互作用するのかも注目されます。

クラブはこの件に関する進展をモニターし続け、メンバーに最新情報を提供します。

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[1] 1. 15カ国以上の批准国
2. 批准国の船腹量が総トン数で世界の商船の40％以上であること
3. 批准国の船腹量に対する年間最大船舶リサイクル量の割合が合計トン数で3％以上であること

[2] Seatradeによると、対象となる船舶の4隻のうち3隻が欧州の港から出港した際に貨物を積載していました。本件に関する一審判決は、当クラブの記事”EUシップリサイクル規則が2018年12月31日以降に全面的に適用される”で報告しております(ukpandi.com）。別の観点で、2020年7月、ハーグ控訴裁判所は、再審請求のため本件を下級審に差し戻した。