1543年に設立されたサントスは、長い間港湾都市として知られてきました。最初はコーヒーの輸出から始まり、その後他の商品を輸出するようになりました。サントスは1990年代に大幅に近代化され、新たな技術を導入してコンテナターミナルだけでなくドライバルク、液体バルク用の専用ターミナルが拡張され、国の貿易のほぼ 27% を取り扱っています。

コンテナの一貫輸送では従来P&I保険から除外されていた陸路や鉄道をコンテナが運送されるため、新たなロジスティックスにかかわるリスクをカバーするTTクラブ（Through Transport Club）が、P&Iカバーを補完する形で誕生しました。この記事では、P&I保険とTTクラブのカバーについて解説いたします。

今回の動画では、約10メートルの高さから重いペンキ缶が頭上に落下したことによる、機関部乗組員の事故死についての事例を取り上げています。

船主責任保険（P&I保険）とその他関連サービスを国際海運業界に提供するUK P&Iクラブは、2023年3月24日、「海難におけるマネジメントの責任」をテーマにセミナーを開催しました。

2月ヨーロッパへの危険な旅の途中、イタリアのカラブリア沖で船舶が沈没し、海で亡くなった悲惨な犠牲者は、少なくとも72人となりました。 当クラブは、クラブ加入船によって8か国38人を救助した事件に関与しました。彼らは西アフリカからカナリア諸島への危険な海を経由して、ヨーロッパに行こうとしていました。

コンテナ船（約 40,000GT）は、パイロット嚮導のもとA港に向けてB港を出港した（B港から A港までの航海時間は約2時間）。A港岸壁に着岸しようとした際、船長は本船速力が過大であると思い、またパイロットの操船に関し疑問を感じたため、船長自 ら操船指揮をとった。しかしながら、急激な減速及び強風により、姿勢制御ができず岸壁上のガントリークレーンに衝突した。本事故により本船船首部の曲損、岸壁及びガントリークレーンの損傷を生じたが死傷者はなかった。

昨年（2022 年）4 月 23 日北海道知床沖で、遊覧船”K”(乗組員 2 名、乗客 24 名乗船)が行方不明になり、捜査の結果同海域で沈没したことが判明しました。この事故で乗船者全員が死亡または行方不明となっており、この痛ましい結果に社会は大きな衝撃を受けました。現在、運輸安全委員会で調査が進められており、追って事故詳細や原因が判明するものと思われます。内航船の安全管理に関しては、2006 年 10 月“運輸安全マネジメント制度”が導入されました。これは ISM コードの日本版とも言われるもので、本制度では、事業者においては、自らが自主的かつ積極的に輸送の安全の取組みを推進し、構築した安全管理体制を PDCA サイクルにより継続的に改善し、安全性の向上を図ることが求められています。

商事裁判所は、ヘーグ・ヴィスビー・ルール第3条第6項の出訴制限期間（time bar）の規定は、船舶から荷揚げされた後の貨物の誤配（misdelivery）に係る請求にも適用されることを明らかにしました。