今回のブログでは、バラスト水にかかわる問題自体について考察し、一体どのような生物が移動しているのかについて調べてみました。

当クラブのクルー・ヘルス・チームは、船員のメンタルヘルスの状況を改善する実践的なイニシアチブを開始しました。そのひとつとして、現在、マインドフルネスのWebページに「リラクゼーション・レコーディング」を公開しています。 リラクゼーションの基本的な4ステップを、各10分の音声レコーディングで体験することができますので、ぜひお試しください。

海運業界はこれまで数多くの事故を経験してきており、51年前のTorrey Canyon号の油濁事故をきっかけに、ITOPF（国際タンカー船主汚染防止連盟）が設立されました。その後半世紀にわたって、ITOPFは海洋環境における油、化学物質、およびその他の有害物質の流出に対する効果的な対応を推進してきました。この50年間で、油濁事故の総件数と流出油量は世界中で大幅に減少しています。ITOPFのサービスは、各P＆I クラブのカバーを介したITOPFへの自動登録によって、すべてのクラブメンバー（タンカーおよび非タンカー）に利用いただけます。

ICA、つまりインタークラブ・ニューヨーク・プロデュース・エクスチェンジ・アグリーメントは、貨物クレームの責任を分担をするためP&I国際グループが承認した協約です。これは船主と用船者の間で、費用のかかる、広範囲な訴訟を起こすことなく、クレームで発生した責任を双方で迅速に分担するためのメカニズムです。ここでは、英国裁判所における最近の２つの象徴的な判例をご紹介します。

UKP&Iクラブのクルーヘルス・プログラム担当役員のソフィア・ブラードは、SAFETY4SEA社主宰のアワードinitiative部門賞にノミネートされたことを受け、同社インタビューに答えました。

P&I Qualification試験は絶対的な救世主です！その資料には、知識の豊富なクレームハンドラーになるために必要なすべての情報が網羅されています。試験には8つのモジュールがあります。最初の3つは順番に受ける必要があり、合格するとP＆IQ　Certificateが授与されます。次の4つに合格すると、Advanced Certificateが取得でき、モジュール8まで進むとP＆IQ Diplomaが授与されます。

当クラブのクルーヘルス・プログラム・ダイレクターであるソフィア・ブラードと、ロスプリベンション・ダイレクターのスチュアート・エドモンストンは、2018年6月6日、ウェストミンスターの国会議事堂で開かれたセーラーズ・ソサエティの200周年記念レセプションに出席しました。当クラブでは長年、船員とその家族をサポートするセーラーズ・ソサエティに協力し、現在「Wellness at Sea」プログラムへのサポートを行っています。

ブロックチェーン技術が海運のサプライチェーンにもたらす影響と、コストと時間の削減など、最終的に業界にもたらすと予期される利益について、多くのことが噂されています。熟考する価値があるのは、海運業界における情報ブロックチェーンが、クレーム処理など他の目立たない領域に潜在的に及ぼす影響です。

「船員のように迷信深い」という言葉を聞いたことがありますか？迷信は存在しませんが、船員たちは迷信に満ちています。今週はいくつかの面白い迷信を紹介します。

ソーシャルメディアとスマートフォンの時代、優れた危機管理は、生命を救い、環境被害を制限し、事故対応コストを削減し、海運会社の評判を守ることができます。大事故が発生すれば、人々の関心が集まり、TwitterやYouTubeで画像や動画が数分で拡散されるようになりました。しかし、メディアの劇的な変化にもかかわらず、緊急事態に対処するために適切に事前準備している会社は10社に1社という報告があります。P＆Iクラブは弁護士、専門家とともに、チームの力で船会社の危機管理対策にご協力します。

メンタルヘルスはすべての職種で課題となっていますが、私たちの業界ではクレームを通じてさらに広く深く見聞きしています。これまでも、このブログで何回か議論してきましたが、メンタルヘルス・アウェアネス・ウィークである今週、このトピックを再び取りあげます。メンタルヘルスは、クラブが情熱を持って取り組んでいるテーマであり、私たちはメンタルヘルスの悪化によるクレームを減らすだけでなく、船員の皆さんの苦しみそのものを減らすよう努めています。

私たちは押し寄せるエコ･トレンドの波から逃れることはできません。個人的なレベルであれ、ビジネスレベルであれ、地球上を襲うインパクトにナイーブになるという選択肢はありません。海運業界も変革を始めなければならず、IMOは4月13日に、船舶からの二酸化炭素排出量を、2050年までに2008年比で50％削減すると発表しました。

最近、根拠のない胃疾患クレームが見受けられる様になってきています。当クラブがそのようなクレームを阻止した事例をご紹介します。申立人は、ある夫婦で当クラブ加入のクルーズ船に乗船しました。彼らは、船内で食中毒おこし、３日間客室に閉じ込もることとなって休日を台無しにされたと申立てを行いました。しかし、他の乗客には同様の症状が報告されておらず、申立人は症状が重症と主張しているにもかかわらず船内の医師に報告していなかったことから不正請求ではないかと疑念を持たれました。当クラブの助言により被告弁護士は、申立人にメリットのない旨を話し、訴訟を取り下げ、逆に被申立人は訴訟費用を請求しました。

2017年10月、最高裁判所はTaurus Petroleum v SOMO [2017] UKSC 64について判決を下しました。判決は、特に信用状に関して国際仲裁裁定を行うという重要な原則を示しました。

最近、私は幸運にもDrapers' Hallで開催されたロンドン海事仲裁人協会（LMAA）のディナーに出席しました。テーマは、英国の欧州離脱（Brexit）がLMAAに影響を及ぼすかどうか、そしてロンドンが世界の海事紛争解決の重要な中心地として存続するかどうかでした。 Brexit後、海運業界はシンガポールなど他の海事紛争の司法管轄地を考慮するかもしれないと示唆されてきました。　ロンドンでは2017年に約2357件の海事仲裁がLMAA規則の下で処理されており、シンガポールはその10％に満たないと思われています。　現在の考え方では、長年にわたり確立されてきたロンドン海事仲裁に劇的な変化が起きることはないと考えられています。

環境保護が叫ばれるようになり、海運業界が対象としたのは、油や有害汚染物質の意図しない海上流出の防止でした。一方、船舶からの規制物質の排出ガスはそれほど目立つものではありませんでしたが、議論すべき重要な問題でした。しかし時代の移り変わりは早く、海運業界はパリ協定により地球温暖化問題から特例扱いされり比較的保護されてきましたが、もはや避けて通ることはできません。海運業界は船舶の温室効果ガス排出削減のための長期戦略を2023年までに確定することが課題となっています。

トーマス・ミラー社は、「海事クレームの動向」フォーラムをYoung Maritime Professionals（YMP） とともに共催しました。　今年で3回目となる同フォーラムには、弁護士やブローカー、専門家を含むYMPメンバーから70人以上が参加し、中国の大豆クレームの問題、最近の判例やアテネ条約における「運送（Carriage）」の定義などについて有意義なプレゼンテーションが行われました。配布資料に興味のある方は、Amanda Hastingにお問い合わせください。

今週は「栄養と水分摂取の週間」です。　この取組みは、地方や国、世界中で栄養と水分摂取の改善に注目し、促進することを目指しています。　健康的で多彩な食事を、適切な水分補給とともに摂ることは多くの人々にとって当たり前のように思われています。最近の「船員幸福度指数」の調査では、船員は船上の食事を10点中6.26と評価しており、船内で健全な状態を保つ能力を6.06としか評価しませんでした。

ばら積みフィッシュオイル貨物が航行中にコンタミを起こした「Aqasia号」事件で、英国控訴院は商事法廷の第一審判決を支持し、多くのバルカーやタンカー船主に危機感を抱かせています。船主は第一審でヘーグ・ルールの下で責任制限は1メトリックトンあたり100ポンドと主張しましたが、ヘーグ・ルールでの責任制限の単位(Unit)は、加算可能な単位に適用されるのであり、メトリックトンのような質量単位ごとに適用されるものではないとしました。